أوروبا قد تتفادى نقصا أوسع في وقود الطائرات لكن المطارات الصغيرة تبقى مهددة

من المقرر أن تصل إلى أوروبا في الأشهر المقبلة ما يقرب من 900.000 طن من وقود الطائرات قادمة من آسيا، بحسب شركة معلومات الأسواق "كبلر". ومن شأن هذه الشحنات أن تقلل من مخاطر حدوث نقص، غير أن الأسعار يُرجَّح أن تظل مرتفعة، وفق ما يقول جورج شو، كبير محللي الرؤى في "كبلر" لأسواق المشتقات النفطية.

وقال شو لـ"يورونيوز": "من المرجح أن يخضع وقود الطائرات لأسعار أعلى، ولا سيما لأنه مرتبط ارتباطا وثيقا بسوق الديزل الذي يزداد تشددا ويسجل أسعارا قياسية في الآونة الأخيرة".

ففي الأسبوع الماضي، ارتفع متوسط سعر وقود الطائرات في أوروبا إلى 207,56 دولار (176 يورو) للبرميل، ليصبح الأعلى بين مختلف المناطق، وبزيادة قدرها 27,8% عن متوسط أوروبا في الشهر السابق، وفقا لمؤشر أسعار الوقود التابع للاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا).

ويعكس هذا الرقم تقديرا إقليميا لأسعار المصافي، ولا يمثل بالضرورة السعر الذي تدفعه كل شركة طيران على حدة.

وأصبح وقود الطائرات أغلى ثمنا نتيجة ارتفاع أسعار النفط الخام واتساع هوامش أرباح المصافي، أي الفارق بين تكلفة الخام وسعر الوقود النهائي.

وتبدو أوروبا عرضة بشكل خاص لهذه التطورات، إذ كانت تعتمد بدرجة كبيرة على واردات وقود الطائرات من الشرق الأوسط قبل الاضطرابات التي طالت الإنتاج ومسارات الشحن. ومنذ ذلك الحين، اتجهت بشكل متزايد إلى كوريا الجنوبية ونيجيريا والولايات المتحدة.

ويضيف شو أن هذه الواردات الإضافية حالت حتى الآن دون حدوث نقص فعلي واسع النطاق، ومن المتوقع أن تساعد أوروبا على تجاوز الربع الأخير من العام.

وقال: "من المتوقع أن يكون الربع الرابع أقل توترا مما كان عليه في وقت سابق من العام"، موضحا أن الطلب على الطيران في أوروبا يبدأ عادة في الانخفاض بشكل ملحوظ في تشرين الثاني/نوفمبر.

ويقلل هذا التراجع الموسمي من احتمال عجز شركات الطيران أو المطارات عن تأمين كميات كافية من الوقود، لكنه لا يرفع الضغط عن الأسعار بشكل كامل.

وامتنع الاتحاد الدولي للنقل الجوي عن التعليق على كيفية تأثير الزيادة الأخيرة في الأسعار على شركات الطيران الأوروبية والركاب.

كوريا الجنوبية تتحول إلى مورد رئيسي

وتشير أحدث بيانات شهرية لدى "كبلر" إلى أن واردات أوروبا من وقود الطائرات بلغت في أيلول/سبتمبر معدلا متوسطا يقارب 672.000 برميل يوميا، بما في ذلك التحركات بين الأسواق الأوروبية نفسها. وبلغت حصة كوريا الجنوبية ونيجيريا والولايات المتحدة مجتمعة نحو 60% من الإجمالي.

ولأن شهر أيلول/سبتمبر لم يكن قد انتهى بعد عند إعداد البيانات، فإن الأرقام تعكس الشحنات التي وصلت حتى ذلك التاريخ، لا إجمالي الشهر كاملا.

وتُظهر أرقام "كبلر" أيضا أن نحو 1,31 مليون طن من وقود الطائرات نُقلت من منطقة آسيا والمحيط الهادئ إلى أوروبا بين تموز/يوليو وأيلول/سبتمبر. واستحوذت كوريا الجنوبية وحدها على نحو 1,14 مليون طن، أي ما يقرب من 87% من الإجمالي.

وأضاف شو أن 900.000 طن أخرى من كوريا الجنوبية ومناطق آسيوية أخرى من المقرر أن تصل إلى أوروبا في الأشهر المقبلة.

وعلى الرغم من تراجع الواردات القادمة من الولايات المتحدة في الآونة الأخيرة، فإن المخزون الأمريكي لا يزال مرتفعا نسبيا. ووفقا لـ"كبلر"، ينبغي أن يسمح ذلك للموردين بالاستجابة إذا ظهر نقص بعد انتهاء موسم الذروة في قطاع الطيران الأوروبي.

كما زاد مصنّعو النفط الأوروبيون إنتاجهم من وقود الطائرات، ومع الإمدادات الإضافية من الولايات المتحدة ونيجيريا، فقد ساعد ذلك في "تجنّب حدوث نقص"، بحسب شو.

وتوصلت وكالة الطاقة الدولية إلى استنتاج مشابه في وقت سابق من العام، إذ أشارت إلى أن الطاقة التكريرية في أوروبا ونيجيريا والولايات المتحدة ساعدت في تخفيف الضغط عن سوق وقود الطائرات.

المطارات الصغيرة ما زالت عرضة للمخاطر

وحددت "كبلر" المملكة المتحدة وفرنسا بوصفهما السوقين الأوروبيتين الأكثر عرضة لاضطرابات جديدة، لكونهما من أكبر مستهلكي ومستوردي وقود الطائرات.

فبحسب بيانات أيلول/سبتمبر، بلغ متوسط واردات المملكة المتحدة نحو 177.000 برميل يوميا، لتصبح أكبر وجهة ضمن الأسواق المشمولة، في حين استقبلت فرنسا حوالي 73.000 برميل يوميا.

وتلقت هولندا ما يقرب من 118.000 برميل يوميا، إلا أن جزءا من هذا الوقود قد يكون وُزِّع إلى دول أخرى عبر مركز التخزين والتجارة في البلاد.

غير أن تأمين كميات كافية من الوقود لدولة ما لا يضمن بالضرورة وصوله إلى كل مطار فيها. وتقول شركة بيانات وتحليلات الطيران "سيريوم" إن المطارات الصغيرة ستكون أول من يواجه النقص إذا تعرّضت عمليات التسليم لاضطراب جديد.

وحدث ذلك بالفعل في مطار برينديزي الإيطالي في السادس من نيسان/أبريل، عندما لم تعد الطائرات التجارية قادرة على التزود بالوقود بشكل اعتيادي. فقد عجز المورّد المحلي عن الوفاء بكميات الوقود التي كان قد تعهّد بتسليمها، وتم تخصيص الوقود للطائرات الحكومية وطائرات الإسعاف الجوي ورحلات البحث والإنقاذ.

وخلال الأسبوع نفسه، كانت ستة مطارات إيطالية أخرى تقوم بترشيد الوقود، بحسب "سيريوم". إذ حُدِّدت الكمية المتاحة لمعظم الطائرات بـ2.000 لتر، أي أقل من وقود ساعة واحدة لطائرة من طراز "بوينغ 737".

ومع ذلك، لم تكن إيطاليا تعاني من نقص شامل في وقود الطائرات؛ فقد استهلكت بين آذار/مارس وأيار/مايو كمية أكبر بنسبة 14,5% مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي.

وقال مايك مالك، مدير القطاع في "سيريوم"، في تقرير: "المطارات المحورية الكبرى نجحت هذا العام في تجنّب نقص الوقود، أما المطارات الصغيرة فلم تفعل".

وعادة ما يكون لدى المطارات الصغيرة عدد أقل من المورّدين وسعات تخزينية محدودة ومسارات بديلة أقل لنقل الوقود، ما يترك شركات الطيران الإقليمية والرحلات القصيرة بقدرة أضعف على التكيّف مع أي اضطراب.

كيف عوّضت أوروبا الوقود المفقود؟

وتقدّر "سيريوم" أن واردات أوروبا من وقود الطائرات من خارج المنطقة كانت أقل بنسبة 22% بين آذار/مارس وأيار/مايو مقارنة بالأشهر الثلاثة نفسها من عام 2025، وتدعم أرقام "كبلر" هذه النتيجة إلى حدّ كبير.

ومع ذلك، انخفض الاستهلاك في المملكة المتحدة وألمانيا وفرنسا وإسبانيا وإيطاليا مجتمعا بنسبة لم تتجاوز 0,2% خلال الفترة نفسها.

وسدّت أوروبا هذه الفجوة بثلاثة أساليب رئيسية؛ إذ رفعت المصافي نسبة النفط الخام الموجّهة لإنتاج وقود الطائرات، وحصل التجّار على شحنات إضافية من الولايات المتحدة ونيجيريا، في حين سحب المورّدون كميات من الوقود من المخزون الاستراتيجي.

وأضاف مالك: "أغلقت أوروبا الفجوة عبر تشغيل المصافي بطريقة مختلفة وإفراغ خزاناتها. أي من هذين الخيارين لا يصلح مرة ثانية".

وحذّر من أن هذه **آليات الحماية** باتت أضعف الآن؛ فالمصافي لا تستطيع مواصلة زيادة إنتاج وقود الطائرات بلا حدود، كما أن السحب من المخزونات يترك كميات أقل متاحة لمواجهة أي اضطراب جديد.

ما الذي يجب أن يحدث كي تخف الضغوط؟

وجاء في تقرير سوق النفط الصادر عن وكالة الطاقة الدولية في أيلول/سبتمبر أن استمرار الاضطرابات في منطقة الخليج وحول مضيق باب المندب يمنع تدفقات النفط من العودة إلى مستوياتها الطبيعية، وأن التعافي الكامل للإمدادات من المنتجين في الشرق الأوسط لن يتحقق قبل عام 2027.

وبحسب شو، لا بد أن تعود طاقة تكريرية أكبر إلى الخدمة، وأن تمر كميات أكبر من وقود الطائرات عبر مضيق هرمز قبل أن تخف الضغوط بشكل ملموس عن سوقي وقود الطائرات والديزل.

وبالنسبة لشركات الطيران الأوروبية، فإن الخطر الأكثر إلحاحا يتمثل حاليا في ارتفاع تكاليف التشغيل، وليس في نقص واسع للوقود أو توقّف الطائرات عن التحليق.

ويبقى ما إذا كان الركاب سيدفعون في النهاية مبالغ أعلى رهنا، جزئيا، بمدى استمرار الأسعار المرتفعة وبحجم كميات الوقود التي اشترتها شركات الطيران مسبقا بأسعار متفق عليها سابقا.

أما منظمة "إيرلاينز فور يوروب" التي تمثل مجموعات الطيران الأوروبية الكبرى، فلم تكن قد ردّت على طلب "يورونيوز" الحصول على تعليق عند نشر التقرير.